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ção da rodovia o tráfego usual de 25mil veículos diários, que no
verão chega a 40mil veículos/dia, passou a sofrer com o afunila-
mento das pistas sobre a travessia.
Dada a necessidade do aumento da capacidade de tráfego foi
então projetada e construída uma nova ponte, com 2830m de
extensão, ao lado da existente, de modo a comportar o fluxo de
veículos e também proporcionar navegabilidade às embarca-
ções que adentram o canal.
LOCALIZAÇÃO DA PONTE.
GOOGLE MAPS
A construção da nova ponte, batizada de Ponte Anita Garibaldi,
dará à região um grande impulso econômico e também turísti-
co, uma vez que as obras de duplicação da BR-101 se estende-
rão por todo o Estado de Santa Catarina. Ainda, devido a beleza
e imponência dos vãos estaiados, a Ponte Anita Garibaldi cons-
titui um novo marco e será, sem dúvidas, um cartão postal ao
município de Laguna-SC.
A estrutura da ponte possui, duas tipologias construtivas, sen-
do a primeira em caixões bi-apoiados (isostáticos) nos seus vão
de acesso e um segundo trecho em ponte estaiada. Cabe dizer
que a tecnologia de pontes estaiadas é relativamente recente
no Brasil, quando comparada com outros métodos construti-
vos já consagrados no país.
Ainda esta ponte apresenta características únicas, sendo a pri-
meira ponte estaiada do Brasil em curva construída com uso de
aduelas pré-fabricadas coladas, o que sem dúvidas, conferiu um
grande grau de dificuldade no projeto estrutural, além de exigir
muito rigor durante a execução da obra.
O projeto estrutural da Ponte Anita Garibaldi foi desenvolvido
pelo escritório paulista Enescil Engenharia de Projetos Ltda.,
sob coordenação dos Engenheiros Catão Francisco Ribeiro e
Cláudio Watanabe, e contratado pelo consórcio Engevix/Igua-
temi. A construção da obra de arte ficou a cargo do consór-
cio Ponte Laguna, composto pelas empresas Camargo Corrêa,
Aterpa e Construbase, e o estaiamento feito pela Freyssinet.
ELEVAÇÃO ESQUEMÁTICA DA PONTE.
Conforme o projeto, em planta, tem-se trechos em tangente com
cerca de 1300m (parte dos vãos de acesso) e os 1530m restantes
são curvos (outra parte dos vãos de acesso e trecho estaiado),
sendo que o trecho curvo, possui raio de curvatura de 2000m. O
vão típico dos trechos bi-apoiados é de 50m e o trecho estaiado
é composto por 3 vãos, tendo o vão central 200m e os adjacentes
100m cada.
Os engenheiros Catão e Cláudio Watanabe contam que, no pro-
jeto básico dessa ponte, os vãos de acesso de 50m foram con-
cebidos em balanços sucessivos, com uso de aduelas pré-mol-
dadas. Durante o desenvolvimento do projeto executivo foram
mantidos os vãos de 50m, entretanto foram introduzidas novas
tecnologias construtivas que tiveram como objetivo proporcio-
nar maior industrialização dos elementos estruturais, assim
como conferir maior rapidez na execução da superestrutura.
Como o custo fixo tem grande impacto no custo total da obra,
os prazos de execução devem ser os menores possíveis. Nesse
quesito, uma das tecnologias executivas empregadas foi a tre-
liça lançadeira, fornecida pela empresa portuguesa Berd, cuja
capacidade de execução é de cerca de um lance de 50m por
semana.
INFRA E MESOESTRUTURA
As sondagens atingiram uma profundidade de até 82m. Nela
identificou-se a predominância, nas camadas superficiais, de
argila/areia com consistência muito mole, em profundidades
de até 25m. Posteriormente foram encontradas camadas mais
compactas e substrato rochoso, composto por rochas graníti-
cas, a profundidades de cerca de 50m. O grau de alteração da
rocha variou desde muito alterado até a rocha sã.
Como a camada de solo, de uma forma geral, não apresentava
capacidade geotécnica suficiente para os esforços nas funda-
ções, foi necessária a utilização de equipamentos especiais de
perfuração (
Reverse Circulation Drilling
), de modo a se conseguir
perfurar o maciço rochoso para então execução das estacas es-
cavadas.
PONTE ANITA GARIBALDI – BR-101 – LAGUNA-SC. (CRÉDITOS: RONALDO AMBONI)
ENESCIL
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