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cações precedentes da estrutura,
como aumento da espessura da
laje, e (2) a carga do tráfego e dos
materiais estocados sobre o ta-
buleiro no dia do acidente.
Segundo o mesmo Conselho de
Segurança, contribuíram para
esse erro de projeto da ponte
I-35W a deficiência do controle de
qualidade por parte do próprio
projetista, que assegurasse o di-
mensionamento adequado das
placas de ligação, e a verificação
insuficiente do projeto por parte
dos órgãos de transporte oficiais,
tanto estaduais como federais.
Ainda segundo o Conselho de
Segurança, contribuíram tam-
bém para o acidente a prática
geralmente adotada nos órgãos
oficiais de transporte federais e
estaduais ao não dedicar ade-
quada atenção às placas de liga-
ção (gusset plates), durante as inspe-
ções, para suas condições de distorção
e encurvamentos, e por excluir as placas
de ligação nas avaliações de suas capa-
cidades de carga. Em outras palavras,
o projeto e a verificação das placas de
ligação repetiram práticas consagradas
e consolidadas de projeto, de verificação
e de monitoramento, que se demonstra-
ram, no colapso da ponte I-35W, como
inadequadas e incorretas.
Em inspeções realizadas antes do aciden-
te, as fotos já indicavam encurvamentos
das placas de ligação como mostra a foto
7. Os responsáveis pela inspeção afirma-
ram que notaram o encurvamento, mas
julgaram que teria sido causado na fase
de montagem.
A análise das placas de ligação sob as car-
gas existentes na ponte I-35W, utilizando
os recursos disponíveis em 2007, indicou
que as placas já se encontravam em es-
coamento nas regiões assinaladas na cor
avermelhada, na figura 2 abaixo.
O Departamento de Transportes do Es-
tado de Minnesota, após o acidente, de-
cidiu verificar as placas de ligação das 25
pontes metálicas treliçadas, existentes
no estado, identificando deficiências que
motivaram interdição de tráfego em di-
versas dessas pontes.
Em maio de 2008, duas organizações fe-
derais, a FHWA e a AASHTO instalaram
uma comissão conjunta com o objetivo
de desenvolver procedimento dirigido aos
projetistas de pontes para projeto ade-
quado das ligações entre elementos me-
tálicos que concorrem em um mesmo nó.
Logo após o acidente, o Departamento
de Transportes do Estado de Minnesota
fez revisão de seu Manual de Projeto de
Pontes para incluir a exigência de que to-
dos os projetos de grandes pontes fos-
sem submetidos a revisão independente,
conduzida por uma segunda empresa de
projetos. “Grandes pontes” sendo defini-
das como pontes que apresentam vãos
de 75 m ou maiores. O objetivo declarado
dessa exigência é “especificamente para
reduzir o potencial de erros de projeto
em seus respectivos documentos. “Os
projetos de pontes qualificados como
projetos usuais continuam a ser verifi-
cados pelo próprio Departamento de
Transportes.
O Conselho de Segurança supracitado
identificou que, em 14 estados investiga-
dos, 11 deles reconheceram que projetos
verificados e aprovados se demonstra-
ram, mais tarde, como ineficientes e com
soluções inadequadas.
“Decifra-me ou devoro-te”, assim amea-
çava a Esfinge.
FOTO 8 – IDENTIFICAÇÃO DO NÓ U10W (OESTE)
FIG. 2 – VISTA DO NÓ U10W, INDICANDO ENCURVAMENTO DAS PLACAS DE LIGAÇÃO,
PROVOCADO PELO DESLOCAMENTO LATERAL DA EXTREMIDADE SUPERIOR DA PEÇA
DIAGONAL. (PARA FACILITAR A VISUALIZAÇÃO, OS ENCURVAMENTOS E DESLOCAMENTO
LATERAL FORAM AMPLIFICADOS 5X)
