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anos, entraram em colapso, levando con-
sigo um trem de passageiros em tráfego
na ponte, naquele momento, com seis va-
gões e causando a morte de 90 pessoas.
Esse desastre é um dos mais famosos
colapsos de pontes e, ainda hoje, uma
das mais trágicas rupturas de estruturas
ocorridas na Grã-Bretanha.
A ponte Tay tinha comprimento de cerca
de 3.200 metros, dividido em 85 vãos, sen-
do considerada, na época, a ponte mais
longa no mundo. A superestrutura era
constituída de treliças metálicas de ferro
fundido (o aço não era ainda utilizado),
apoiada em torres também metálicas tre-
liçadas, apoiadas, por sua vez, em camada
rochosa, ver foto 01. Nos treze vãos sobre
o canal de navegação, as vigas treliçadas
eram invertidas, detalhe que se demons-
trou relevante na análise do acidente.
FOTO 1 – A PRIMEIRA PONTE SOBRE O RIO TAY,
ESCÓCIA, COM A SUPERESTRUTURA E PILARES
METÁLICOS, TRELIÇADOS, E OS VÃOS DE
NAVEGAÇÃO COM VIGAS INVERTIDAS
A ponte Tay foi projetada pelo eminen-
te engenheiro Sir Thomas Bouch, que
seguiu a prática corrente respectiva da
época, ao adotar o mesmo sistema es-
trutural de vigas e pilares treliçados, já
usado antes, com sucesso, na maioria
das pontes, sendo exemplos o viaduto
Crumlin (1858), projeto de Kennard, que
veio a ser demolido em 1966, e o viaduto
Belah (1860), projeto do próprio Bouch,
demolido em 1963, ver foto 2.
FOTO 2 – VIADUTO BELAH (1860), PROJETO
DO PRÓPRIO SIR BOUCH, COM VIGAS E
PILARES METÁLICOS, TRELIÇADOS
O que houve de diferente com a estrutu-
ra da ponte Tay que fez com que a prática
corrente se mostrasse inadequada e per-
mitisse esse trágico acidente? (fotos 3 e 4).
FOTOS 3 E 4 – A PONTE TAY APÓS COLAPSO DOS VÃOS DO CANAL DE NAVEGAÇÃO (1879)
O que surpreendeu os analistas é que
se demonstrou que a estrutura tinha ca-
pacidade suficiente para resistir as cargas
de tráfego, apesar da diferença na gran-
deza dos vãos, pois, enquanto os viadutos
Crumlin e o Belah tinham vãos de 37m e 18
m, respectivamente, os vãos de navegação
da ponte Tay, justamente os acidentados,
tiveram de ser aumentados para 75 me-
tros, a fim de reduzir custos, uma vez que a
camada rochosa estava em profundidade
maior do que a originalmente prevista.
A Comissão de inquérito (Court of In-
quiry) instalada, oficialmente, para identifi-
car as razões do colapso da ponte concluiu
que “
A queda da ponte foi ocasionada pela
insuficiência de contraventamentos e de suas
ligações para resistir à força da ventania.”
A
Comissão de inquérito indicou que se os
pilares treliçados e, particularmente, seus
contraventamentos tivessem sido adequa-
damente construídos e sob manutenção, a
ponte poderia ter resistido à tempestade
durante a noite, apesar de seu baixo fator
de segurança (4 a 5 eram os recomenda-
dos nessa época).
Avaliações da velocidade do vento sobre
a ponte com base em dados de medições
em cidades vizinhas sugerem velocidade
média horária de cerca de 36 m/s (129
km/h). Sir Thomas Bouch afirma ter con-
siderado pressões do vento de 20 libras
por pé quadrado, que correspondem a 1
kN/m
2
(100 kgf/m²), valor que se adotava,
frequentemente, em nossos projetos, nos
casos de ponte carregada, como é o caso,
pois passava um trem na hora do acidente.
As opiniões são, no entanto, controver-
sas sobre as causas de origem do acidente
e muitas teorias foram desenvolvidas para
essa explicação, não se chegando, até hoje,
a um consenso. O engenheiro Bill Dow, por
exemplo, defende a ideia de que a oscilação
da ponte sob ação dos fortes ventos fez o
trem descarrilar, com o que se chocou, re-
petidas vezes, lateralmente, sobre as vigas
invertidas da superestrutura, potencializan-
do as oscilações e induzindo a ruptura dos
pilares, conforme ilustram as figuras 1 e 2.
FIGS. 1 E 2 – O MECANISMO DE COLAPSO
DA PONTE TAY, SEGUNDO BILL DOW
O projetista Sir Thomas Bouch, sob o
imenso peso de suas responsabilidades
assumidas e das penosas acusações ofi-
ciais, sucumbiu com menos de um ano
após o acidente. Entre sua defesa, pos-
sivelmente, desponta o argumento de
que “Fiz sempre assim e, até então, nada
tinha acontecido!”, em nada lhe valendo o
registro de que a própria rainha Victoria,
na inauguração, atravessou incólume a
ponte. Hoje, além dos escombros, res-
tam apenas os versos de McGonagall:
’
Twas about seven o’clock at night,
And the wind it blew with all its might,
And the rain came pouring down,
And the dark clouds seem’d to frown,
And the Demon of the air seem’d to say-
“I’ll blow down the Bridge of Tay
.”
